Or, le moteur diesel reste 1 mythe : seuls ses interets sont foutu en exergue alors qu’une quantite non negligeable de defauts restent latents.
Sa surcote via le marche de l’occasion ou autre montre que le marche n’est gui?re naturel, mais gonfle avec des stereotypes. Et comme bien mythe, une apogee est ineluctable. Le diesel entamerait-il une phase de declin ?
Lexus, rare marque ne proposant (plus) d’offre diesel au sein d’ sa gamme.
Un marche sature
Environ 60% des vehicules francais carburent au diesel et les ventes de vehicules diesels depassent les 70% de part de marche en 2012 apres des pointes avoisinant les 80% : la France tient un double record mondial regrettable. Pourtant cette categorie de motorisation degage nombre de defauts. Tout d’abord, par rapport i la conduite, bien que puissant au demarrage et en reprise du a son couple moteur plus puissant qu’une motorisation essence, le diesel emet un son peu agreable et se montre limite dans les tours. D’autres griefs au niveau de l’utilisation seront a attribuer au diesel, mais ces remarques seront pour la majeure partie masquees par le mythe dieseliste :
-« Notre diesel ne pollue gui?re » : il rejette certes moins de CO2, cependant l’ecart de consommation (et subsequemment d’emission de CO2) entre moteurs diesel et essence diminue, du fait que les constructeurs aient davantage investi en R&D via ce premier des temps passes. Maintenant arrive au seuil de maturite technologique, le diesel reste delaisse au niveau de la R&D au profit de l’essence, surtout chez Volkswagen tel le confirma son P-DG au cours d’une recente conference comptables. De surcroit, il ne faut omettre le fait que le diesel rejette plethore de particules plus ou moins toxiques tel que le dioxyde d’azote. Un moteur qui ne se revele nullement si « ecologique » en somme. Enfin, le raffinage du diesel pollue beaucoup davantage que celui de l’essence : son « bilan CO2? global (ndlr: du puir a la roue), argumentaire commercial de vendeurs de tapis, tombe des lors en desuetude.
-« Le diesel est plus fiable ». Option totalement factice ; le diesel detient une fiabilite equivalente aux motorisations essences tant sur la longevite que sur la specialite des pieces, ainsi, de surcroit, offre un cout a l’entretien equivalent voire superieur en dessous du seuil des 100.000 km. Seul le cout a l’usage se revele attrayant pour le diesel, ainsi, ce du a une fiscalite avantageuse dont l’avenir semble compromis. Aucun avantage donc.
Car effectivement, le mythe dieseliste depasse Notre sphere de l’automobiliste : il constitue une affaire d’Etat. Les constructeurs automobiles tricolores et des gouvernements successifs ont incite l’emergence du diesel, afin d’acquerir 1 avantage concurrentiel et des concurrents etrangers (avantage financier concernant l’Etat). Les resultats commerciaux de nos constructeurs nationaux montrent l’imperfection de cette strategie. Avec une telle politique, le marche fut completement desorganise et coute depuis son avenement, une fortune a l’Etat. Bonus-malus recemment (paroxysme de l’incoherence de cette strategie), ou encore importation massive de gazole face a une surcapacite d’essence pesant concernant la balance commerciale voili de longues annees. Cela ne faut oublier aussi que le raffinage du gazole apporte une pollution atmospherique bien plus considerable que le raffinage de l’essence a quantite equivalentes. Desormais, la posture lobbyiste desavantageuse des constructeurs nationaux face a Total notamment, couplee au deficit budgetaire francais, inverse la balance et incite le gouvernement a reequilibrer le tir en supprimant nos interets fiscaux du diesel…sans nos reverser sur les motorisations essences, pi?te oblige. Di?s que l’industrie automobile francaise en pleine pi?te structurelle, ne va i?tre plus, nos dirigeants comprendront que le matraquage fiscal opere auparavant au nom d’une crise financiere conjoncturelle aura acheve le marche francais comme l’en atteste votre specialiste de BFM TV en mars dernier:
Reorientation des constructeurs francais
Situes dans une impasse conjoncturellement parlant, PSA et Renault reorientent leur strategie. Toyota paria via l’hybride, strategie qui lui reussit mieux que le diesel pour les francais en lui conferant une image de specialiste concernant un marche de niche.
Renault parie concernant le court terme dans le downsizing des moteurs essences qui consiste a reduire la cylindree des moteurs en fournissant 1 turbo pour pallier la perte de puissance. Tout comme PSA, le constructeur au losange developpe donc des moteurs trois cylindres au lieu des quatre habituelles pour diminuer la consommation des moteurs essences, pour un cout de production et consequemment un tarif inferieur. Volkswagen detient une avance assez considerable dans cette discipline des motorisations essences nouvelle generation avec notamment la coupure de deux des quatre cylindres Quand ces dernieres sont qu’est ce que miss travel peu sollicitees : cette strategie constitue l’une des raisons de son succes.
Sur le possible et long terme, PSA se lance au sein d’ l’hybrid-air, motorisation hybride essence fonctionnant avec une pompe a air i la place d’une motorisation electrique davantage onereuse. Renault s’engage au pari plus risque de l’electrique qui pourrait etre compromis du fera d’un reseau d’approvisionnement embryonnaire et couteux a mettre en place par l’Etat, en hurle financiere, aussi si l’innovation apporterait croissance economique suivant le cycle de Schumpeter pourtant si chers a nombre de bureaucrates.
Repartition des ventes de vehicules suivant le type d’energie, 2012.
Quoi qu’il en soit, le diesel ne fera plus partie des orientations R&D des constructeurs automobiles, etant arrive a un seuil de maturite, cela signe son entree en phase de declin. Il sera rattrape sur le court terme avec les motorisations essences, offrant les memes offres Afin de moins cher, et via d’autres energies via le long terme. Surement avec l’hydrogene, energie d’avenir Afin de laquelle des constructeurs francais detiennent 1 triste retard en terme de R&D et des constructeurs d’outre-Rhin.
